jecastro
29-01-09, 17:31
http://carros.uol.com.br/ultnot/2009/01/29/ult5498u178.jhtm
http://n.i.uol.com.br/carros/images/xtz_125_2009_570.jpg
No início dos anos 80 popularizavam-se no Brasil as motos de uso misto. Modelos como a Yamaha TT 125 recebiam a curiosa classificação de "cidade-campo" em função de sua proposta. Quase 30 anos depois, as nomenclaturas mudaram e as motos, hoje chamadas de trail, continuam fazendo sucesso para quem busca um veículo versátil. Assim como o termo "cidade-campo" caiu em desuso, a Yamaha relegou às suas motos de competição os ruidosos e poluentes motores dois tempos. Assim, a XTZ 125 modelo 2009 recebeu mudanças para atender ao rigoroso Promot 3 (lei que regulamenta a emissão de poluentes por motocicletas e similares), mas sua proposta de uso misto continua a mesma.
CONTENÇÃO
As mudanças para poluir menos resultaram em perda de desempenho. A antiga XTZ 125 (lançada em 2003) oferecia 12,5 cv de potência máxima, já o modelo 2009 produz apenas 10,9 cv a 7.500 rpm. O torque máximo também diminuiu de 1,19 kgfm para 1,11 kgfm a 6.000 rpm. Na prática, ao se pilotar a nova XTZ não se nota tanto a perda de torque, mas se percebe que com a potência menor fica mais difícil manter a velocidade na estrada. No painel, que se manteve inalterado, o velocímetro marcou no máximo 110 km/h -- na descida e com aceleração a toda. Porém, bastava uma subida para o ponteiro começar a cair para 90 km/h, 80 km/h...
Bom lembrar que a XTZ 125 não tem a pretensão de ser uma moto estradeira. Por isso mesmo, na cidade, esse desempenho menor passa despercebido. Além disso, o que se perdeu em potência ganhou-se em economia de combustível -- na estrada teve consumo de 42,3 km/l e nas ruas de São Paulo fez até 37,4 km/l.
PLÁSTICA NO ROSTO, PÉ NA TERRA
Além das adequações à nova lei de emissão de poluentes, o modelo 2009 da XTZ 125 também tem alterações visuais. À primeira vista, nota-se apenas a nova carenagem do farol -- de muito bom gosto e seguindo as linhas de design da linha WR no exterior. As setas também são novas, arredondadas como na sua irmã maior, a Lander XTZ 250. A roupagem e o tanque continuam os mesmos, mas com novos grafismos. Outra pequena mudança foi na proteção do escapamento.
Mas a ciclística permaneceu inalterada. O quadro é do tipo diamante com motor fazendo parte da estrutura. Na dianteira, o garfo telescópico convencional tem 180 mm de curso, assim como a suspensão traseira monoamortecida. Ambas absorvem tranquilamente as irregularidades do piso. Bastante leve, com 103 kg a seco, o conjunto da XTZ 125 merece elogios e encara uma estrada de terra ou a buraqueira do asfalto maltratado das nossas cidades sem transferir ao motociclista as imperfeições do piso.
As rodas, aro 21 na frente e 18 atrás, agora vem calçadas com pneus mais modernos, os Pirelli MT 90 Scorpion A/T de uso misto. O par tem limitações se a intenção for encarar a lama, mas se saem muito bem no asfalto e em terra seca.
O conjunto de freios também permaneceu o mesmo. Na dianteira, a XTZ 125 tem freio a disco de série -- disco de 220 mm de diâmetro com pinça de dois pistões. Na traseira, um tambor de 130 mm. Em função do baixo peso da moto, o sistema de freios dá conta do recado.
Outro ponto positivo para quem é fã de motos trail é a posição de pilotagem. Bastante ereta e com o tanque esguio, o piloto se encaixa na moto e tem total controle para uma aventura mais off-road. Porém o banco estreito, pode se tornar um desconforto para quem passa muitas horas pilotando.
Claro, a XTZ 125 tem suas limitações para trilhas mais pesadas, não apenas em função dos pneus, mas do desempenho que pode comprometer a aventura em subidas mais íngremes. Bom lembrar que esta trail não é uma off-road profissional. Mas atende muito bem a proposta de uso misto -- um modelo para se uso no dia-a-dia e que transite bem no sítio, na praia e por vias não-pavimentadas.
Disponível nas cores azul, preta e vermelha, a XTZ 125 vem em duas versões, ambas com freio a disco na dianteira: a K, com partida a pedal; e a E, com partida elétrica. O preço, apesar das alterações no motor e no visual, aumentou pouco em relação à versão passada: passou de R$ 6.867 para R$ 7.013 na versão K. Já a versão E 2009 sai por 7.817.
http://n.i.uol.com.br/carros/images/xtz_125_2009_570.jpg
No início dos anos 80 popularizavam-se no Brasil as motos de uso misto. Modelos como a Yamaha TT 125 recebiam a curiosa classificação de "cidade-campo" em função de sua proposta. Quase 30 anos depois, as nomenclaturas mudaram e as motos, hoje chamadas de trail, continuam fazendo sucesso para quem busca um veículo versátil. Assim como o termo "cidade-campo" caiu em desuso, a Yamaha relegou às suas motos de competição os ruidosos e poluentes motores dois tempos. Assim, a XTZ 125 modelo 2009 recebeu mudanças para atender ao rigoroso Promot 3 (lei que regulamenta a emissão de poluentes por motocicletas e similares), mas sua proposta de uso misto continua a mesma.
CONTENÇÃO
As mudanças para poluir menos resultaram em perda de desempenho. A antiga XTZ 125 (lançada em 2003) oferecia 12,5 cv de potência máxima, já o modelo 2009 produz apenas 10,9 cv a 7.500 rpm. O torque máximo também diminuiu de 1,19 kgfm para 1,11 kgfm a 6.000 rpm. Na prática, ao se pilotar a nova XTZ não se nota tanto a perda de torque, mas se percebe que com a potência menor fica mais difícil manter a velocidade na estrada. No painel, que se manteve inalterado, o velocímetro marcou no máximo 110 km/h -- na descida e com aceleração a toda. Porém, bastava uma subida para o ponteiro começar a cair para 90 km/h, 80 km/h...
Bom lembrar que a XTZ 125 não tem a pretensão de ser uma moto estradeira. Por isso mesmo, na cidade, esse desempenho menor passa despercebido. Além disso, o que se perdeu em potência ganhou-se em economia de combustível -- na estrada teve consumo de 42,3 km/l e nas ruas de São Paulo fez até 37,4 km/l.
PLÁSTICA NO ROSTO, PÉ NA TERRA
Além das adequações à nova lei de emissão de poluentes, o modelo 2009 da XTZ 125 também tem alterações visuais. À primeira vista, nota-se apenas a nova carenagem do farol -- de muito bom gosto e seguindo as linhas de design da linha WR no exterior. As setas também são novas, arredondadas como na sua irmã maior, a Lander XTZ 250. A roupagem e o tanque continuam os mesmos, mas com novos grafismos. Outra pequena mudança foi na proteção do escapamento.
Mas a ciclística permaneceu inalterada. O quadro é do tipo diamante com motor fazendo parte da estrutura. Na dianteira, o garfo telescópico convencional tem 180 mm de curso, assim como a suspensão traseira monoamortecida. Ambas absorvem tranquilamente as irregularidades do piso. Bastante leve, com 103 kg a seco, o conjunto da XTZ 125 merece elogios e encara uma estrada de terra ou a buraqueira do asfalto maltratado das nossas cidades sem transferir ao motociclista as imperfeições do piso.
As rodas, aro 21 na frente e 18 atrás, agora vem calçadas com pneus mais modernos, os Pirelli MT 90 Scorpion A/T de uso misto. O par tem limitações se a intenção for encarar a lama, mas se saem muito bem no asfalto e em terra seca.
O conjunto de freios também permaneceu o mesmo. Na dianteira, a XTZ 125 tem freio a disco de série -- disco de 220 mm de diâmetro com pinça de dois pistões. Na traseira, um tambor de 130 mm. Em função do baixo peso da moto, o sistema de freios dá conta do recado.
Outro ponto positivo para quem é fã de motos trail é a posição de pilotagem. Bastante ereta e com o tanque esguio, o piloto se encaixa na moto e tem total controle para uma aventura mais off-road. Porém o banco estreito, pode se tornar um desconforto para quem passa muitas horas pilotando.
Claro, a XTZ 125 tem suas limitações para trilhas mais pesadas, não apenas em função dos pneus, mas do desempenho que pode comprometer a aventura em subidas mais íngremes. Bom lembrar que esta trail não é uma off-road profissional. Mas atende muito bem a proposta de uso misto -- um modelo para se uso no dia-a-dia e que transite bem no sítio, na praia e por vias não-pavimentadas.
Disponível nas cores azul, preta e vermelha, a XTZ 125 vem em duas versões, ambas com freio a disco na dianteira: a K, com partida a pedal; e a E, com partida elétrica. O preço, apesar das alterações no motor e no visual, aumentou pouco em relação à versão passada: passou de R$ 6.867 para R$ 7.013 na versão K. Já a versão E 2009 sai por 7.817.