Ver Versão Completa : Redução de curso do motor
ja vi muito louco aumentando curso pra ganhar potência, porém ainda não vi alguem que reduziu ou alguma oficina que faça isso. coisa que eu sou interessado em fazer (ou pagar para fazerem para mim).
alguem sabe de alguma coisa?
edit 22/12/2014
ainda estou aguardando onde executar esse procedimento de redução de curso. é tampar o buraco e fazer outro... o (re)balanceamento eu ja vi que da pra fazer por ai.
FAQ (imaginavel): pra que fazer isso? - é experimental, objetivo de comprovar teoria científica de física (dinâmica de gases e sistemas de alavancas e pistões) e me divertir com isso.
http://i2.minus.com/imOXP9DaJ07M8.png
vai aumentar a cilindrada? - sim, bem pouco mas vou, cerca de 25% no máximo (desejo o minimo de aumento).
valvulas maiores vão gastar mais combustivel? - não necessariamente, isso depende do quanto elas cruzam pois nesse ponto que o combustivel admitido tem como fugir sem ser queimado. motores econômicos não podem ter grande cruzamento.
->valvulas maiores permitem melhor fluxo (no caso cabeçote/válvulas/levante maior para mesma cilindrada) e com isso se pode ganhar economia e torque (em todas as faixas de rotação) pois torna-se menos necessário grande força (de bombeamento pelo pistão), duração de abertura e cruzamento de válvula para efetuar a troca de gáses na câmara de combustão.
vai ter que reduzir a relação final? - só se o torque em baixa ficar muito pequeno, caso não ocorra perda de torque em baixa (estimado) a relação fica a mesma e a velocidade final aumenta pelo RPM máximo disponível proporcionalmente. caso não ocorra aumento de torque (que deve ocorrer pois vou mudar os "periféricos") não vai ter aumento de velocidade final, apenas "ser permitido" pegar vácuo e andar mais rápido em razão da maior redline. (o maior RPM também afeta a embreagem centrifuga, melhorando o torque inercial das passadas de marcha)
vai ficar ruim pra andar na rua/transito? - só se eu escolher as configurações extremas de arrancada. minha estimativa é obter pouco torque a mais devido aos periféricos novos que pretendo usar (filtro/bura/coletor/escape...) mantendo os comandos de válvulas com características "bravo" (alto levante) e baixa duração (220°~260º) e um aumento mais significativo no RPM máximo.
vai vibrar muito, nao acha? - reconheço a possibilidade e pretendo evitar ao máximo dimensionando tanto virabrequim quanto peso do pistão no conjunto.
por que acha que vai dar certo? - além da minha base em livros acadêmicos, também fiz simulações com o simulador "LOTUS" e presenciei praticas de algumas modificações.
edit 24/12/2014
por que não vai precisar de comandos de alta duração nesse projeto? - o comando recebe maior duração para poder alcançar melhor fluxo em RPM mais alta, colocando o pico de torque em RPM mais alto do que o comando de duração menor.
->como no projeto vou usar cabeçote sobredimensionado para cilindrada esse sobrefluxo ja vai existir sem precisar aumentar duração (válvulas gigantes), deixando o motor de RPM alto "manso".
edit 26/12/2014
como fica a refrigeração? - considerando os aumentos limites de 25% a mais na cilindrada e 50% a mais no RPM de uso 'normal' (valores máximos adotados para refeência) obtemos 87,5% a mais de energia térmica no motor para se dissipar, que equivale a um motor de 235cc.
tamanho este que geralmente é acompanhado de um radiador de óleo, bem conveniente para um novo formato que vai ter menor área de dissipação pelo cilindro. portanto é provável que eu faça um bypass ou desvio diretamente na bomba de óleo para um radiador.
e a lubrificação? - a bomba de óleo é ligada no virabrequim, entao quanto mais gira mais óleo bombeia... mudando a velocidade média do pistão se altera a velocidade de lubrificação na pelícola de óleo do cilindro que é o mais crítico. até o momento não encontrei informações que indiquem necessidade de turbinar a lubrificação de outra forma tendo 14k RPM (16~18 M/s) como redline (considerando máximo aumento) tanto na questão de não perder a pelicola de óleo quanto resistência dos materiais do motor.
não vai ficar caro demais? - aceito o custo como parte do desafio, afinal meu interesse é testar e comprovar várias características das preparações em vários componentes e seus efeitos tanto teóricos quanto práticos.
esta preparando a moto pra "dar pau" em moto maior? - não. porém é estimado "dar pau" em moto de mesmo modelo original pois toda essa doidisse é pra tornar o motor melhor em questão de potência e economia.
edit 13/01/2015
não vai quebrar os componentes do motor por causa do maior esforço? - acredito que não, ja verifiquei e o rolamento do girabrequim é o mesmo da falcon 400cc e o torque não vai aumentar TANTO, o maior aumento é o RPM max. quem mais vai sofrer são os prisioneiros do cilindro e cabeçote mesmo.
vai fazer alguma outra modificação? - sim, freios e pneus (as rodas como um todo) e suspensão (diant. & tras.) estão na lista e não tem relação direta com o motor.
Falas em rabaixar o cabeçote? Fazem bastante isso em carro, pra taxar, mas em geral tem que rodar com alcool pra ficar legal. É isso?
Reduzir o curso deve fazer o motor girar mais, e também aquecer bem mais, será que é negócio?
Falas em rabaixar o cabeçote? Fazem bastante isso em carro, pra taxar, mas em geral tem que rodar com alcool pra ficar legal. É isso?
Reduzir o curso deve fazer o motor girar mais, e também aquecer bem mais, será que é negócio?
rebaixar cabeçote/taxar não...
é reduzir curso (percurso do pistão) pelo virabrequim mesmo. tipo os pinos cursados que aumentam curso, so que desejo o efeito oposto, entende?
estou ciente da mudança de velocidade média do pistão e inclusive da mudança da redline.
Não leve a mal Vulcan, não mesmo!
Mas você tem cada idéia, sempre pensa em algo justamente o contrário do que costumam fazer! ahehaehaehae
faloowwww
Cara se tem alguém que faz nunca vi, mais o que você quer é aumentar o giro do motor sem ultrapassar o limite de m/s né,no caso teria que trocar biela também por uma mais longa ou rebaixar o bloco para compensar o vira menor, não sei se seria vantajoso pois a potência vai vir mais "em cima" elem de baixar a CC...
Qual moto ? Já ouvi falar que fizeram em CRF, colocaram um vira de ML, Aumentaram o pistão, um belo de um comando bem ajustado, e fizeram ele rodar la pelos 14 mil rpm, se a redução de torque compensou o aumento de potência pelo aumento da rotação eu não sei. O Stone deve entender melhor desse tipo de coisa
bom...
a moto? acho que qualquer monocilíndrica pra não complicar demais.
perder potência em baixa? é isso que quero ver, pois se eu manter a cilindrada o pistão mais largo compensa a alavanca menor do girabrequim.
meu objetivo? melhorar o R/L e girar mais com o mesmo torque, válvulas maiores para uma mesma cilindrada também.
rebaixar cabeçote/cilindro pra compentar a redução de curso? não acho boa ideia, conheci um carinha que se deu mal na hora de ajustar a corrente de comando... fico com a biela maior mesmo.
vantagens de reduzir curso? é mais fácil do que aumentar, pois não vai ocupar mais espaço dentro do motor.
desvantagens? se eu manter a cilindrada, o esforço na parede do cilindro vai diminuir, e aumentar no mancal do girabrequim e prisioneiros mas nada maior do que se apenas aumentasse o diâmetro do cilindro sem reduzir curso (me permitindo aumentar ainda mais o diâmetro).
fora isso o torque (supostamente) vai ser o mesmo, mudando apenas o RPM máximo e não aumentando desgaste algum nas outras partes (teoricamente).
ainda não calculei a diferença de potencial energético para saber o quanto vai ser diferente a nova relação de torque para mesma cilindrada mas, tudo indica um motor mais esportivo (street) e continuaria econômico (sem aumento de cilindrada).
Teoria até onde eu sei: reduz curso, vc perde a volta do virabrequim, seria a facilidade do pistão empurrar o eixo, se aumenta pistão, vc cria mais força pra empurrar o menor curso, como se aumentasse a potência em alta, mas perdesse em baixa, sacou ? ai vc vai ter que colocar um comando de alta, e preparar as valvulas pra trabalharem em maior rotação. exemplo, qual a sua moto ? faixa de potência dela, curso x diâmetro, etc ?
- - - Updated - - -
outro detalhe, vamos supor que vc fez isso, mas a potência da moto não mudou, só as rotações, vc vai ter que reduzir a relação da transmissão pra conseguir andar na mesma velocidade. preparação pra uso comum seria:
se vc só roda na cidade, aumentar curso, pois usa baixa rotação, assim vc tem torque na hora que quer, mas não pode exigir muito em alta, e se fosse mais pra rodovia, aumentar o pistão e um comando, pois estaria mais na dentro faixa de potência do motor.
Pq dessa modificação? E sinceramente não vejo vantagem em fazer isso em uma monocilindrica que se for um motor pequeno não terá torque em baixa vai ter que andar direto no cacete e se for um motor grande será um vibrador gigante fazendo ele girar a mais de 10k.
qual seria sua intenção??
É vantagem em competição, pra rua não vejo em virtude dos custos e faixa de utilização do motor.
minha intenção? tanto teste quanto fazer uma preparação profunda sem muitas penalidades na durabilidade.
achei isso aqui ó:
http://i2.minus.com/imOXP9DaJ07M8.png
faz sentido agora?
fonte:
http://autoentusiastas.com.br/2012/06/motor-fiasa-uma-historia-recheada-de-tecnica/
Vulcan (http://www.pequenasnotaveis.net/members/37191-Vulcan), eu ainda não entendi o pq vc quer fazer isso, pra uso na rua geralmente se usa baixa rotação, com alta rotação o consumo aumenta muito. então ? até podemos ajudar, mas se sair da teoria e ir um pouco pra pratica, tipo, qual motor vc quer usar, etc.
bom, penso no motor da biz 125 ou xtz 125, pois se der errado fica "fácil" desfazer.
a questão de consumo vai ser um tira-teima mesmo... acredito que "cavalo que anda é cavalo que come", se não enrrolar cabo e o motor ficar bem ajustado, não tem por que gastar mais do que os outros motores de mesma cilindrada (é ai que entra a parte de teste).
Acho que o consumo vai ser maior sim, pois você vai por válvulas maiores para que ele possa girar alto e tbm pq aumentou o diâmetro caberiam as malditas kk, alem disso vc terá que rodar com o giro mais alto para poder ter o mesmo rendimento, concordo que a idéia é interessante mais seria algo para usar em pista ou pra dar uns roles pra zoar com os outros, pq usar todo dia se torna chato um amigo meu tem uma cg com comandao cabecotao resumindo só anda em alta ela só anda bem em alta na baixa não rola andei alguns dias com ela no primeiro foi a coisa mais top do mundo era canhão, dps fiquei de saco cheio pois pegava uma esquina em que a minha abria o giro em segunda eu tinha que ir de primeira se não ela não ia.
agora quanto a este atigo do autoentusiastas é antigo pra krai hein (eu li em 2012 e ainda fiz um trabalho baseado nele) kkk todo intusiasta deveria acessar o site deles pois tem muito conteúdo técnico.
Um motor que da pra fazer uma comparação facil são os "Honda OHC", que começou na ML, Aero,Bros e strada, CRF 230 agora, até 150cc são 49,5 de curso
atualizei o primeiro post.
Como dizia Enzo Ferrari: Potência vende carros e torque ganha corridas"
Tudo sempre começa nas competições, por aqui o "Top" é o veloterra, ou velocross, como preferirem.
Nessa competição temos a categoria 150cc, onde a cilindrada do motor não pode ultrapassar isso, aí aparece de tudo, redução de curso já foi testado, mas os que se dão melhor são justamente os de curso maior e pistão pequeno.
Pro motor ser de alto giro envolve muito mais do que uma simples redução de curso. Eu sempre costumo levar como exemplo as motos de Cross importadas, pois ali há tudo o que há de melhor em mono-cilíndricas. Vejamos uma CRF 250r, 78mm de diâmetro do pistão por 52,2 de curso, motor que gera pouco mais de 40cv (quase o dobro de uma tornado)
Se você realmente for fazer isso saiba de cara que você nunca vai conseguir tirar realmente muita potência desse motor, o que limita isso é o cabeçote, não tem fluxo suficiente pra isso, qualquer motor desse tipo precisa ter 4 válvulas.
Outra coisa, o conjunto precisa ser leve, virabrequim leve, volante leve, válvulas leves, etc.
Fora isso o conjunto tem que girar leve, precisa ter pouco atrito, pistão com dois anéis, molas de válvulas com a mínima pressão (e válvulas super leves pra não flutuarem).
A taxa de compressão tem que ser muito alta, cerca de 13:1 ou mais pra gasolina, e com isso é indispensável um sistema de refrigeração muito eficiente.
Outro detalhe, você terá que escolher um motor que por natureza já é de alto giro, motores do tipo CRF 230, CBX200, ML podes esquecer, são motores de torque. Da XTZ tem um cabeçote muito limitado, da biz talvez, mas a posição e a engenharia dele também limita muito o cabeçote. Motor vareta, não rola, tem somente um ressalto no comando o que limita tudo. O melhor motor ao meu ver é o da titan 150 pra fazer esse tipo de serviço, motor leve, gira solto, comando roletado, etc., hoje em dia é o que melhor aceita preparações.
Como dizia Enzo Ferrari: Potência vende carros e torque ganha corridas"
Tudo sempre começa nas competições, por aqui o "Top" é o veloterra, ou velocross, como preferirem.
Nessa competição temos a categoria 150cc, onde a cilindrada do motor não pode ultrapassar isso, aí aparece de tudo, redução de curso já foi testado, mas os que se dão melhor são justamente os de curso maior e pistão pequeno.
Pro motor ser de alto giro envolve muito mais do que uma simples redução de curso. Eu sempre costumo levar como exemplo as motos de Cross importadas, pois ali há tudo o que há de melhor em mono-cilíndricas. Vejamos uma CRF 250r, 78mm de diâmetro do pistão por 52,2 de curso, motor que gera pouco mais de 40cv (quase o dobro de uma tornado)
Se você realmente for fazer isso saiba de cara que você nunca vai conseguir tirar realmente muita potência desse motor, o que limita isso é o cabeçote, não tem fluxo suficiente pra isso, qualquer motor desse tipo precisa ter 4 válvulas.
Outra coisa, o conjunto precisa ser leve, virabrequim leve, volante leve, válvulas leves, etc.
Fora isso o conjunto tem que girar leve, precisa ter pouco atrito, pistão com dois anéis, molas de válvulas com a mínima pressão (e válvulas super leves pra não flutuarem).
A taxa de compressão tem que ser muito alta, cerca de 13:1 ou mais pra gasolina, e com isso é indispensável um sistema de refrigeração muito eficiente.
Outro detalhe, você terá que escolher um motor que por natureza já é de alto giro, motores do tipo CRF 230, CBX200, ML podes esquecer, são motores de torque. Da XTZ tem um cabeçote muito limitado, da biz talvez, mas a posição e a engenharia dele também limita muito o cabeçote. Motor vareta, não rola, tem somente um ressalto no comando o que limita tudo. O melhor motor ao meu ver é o da titan 150 pra fazer esse tipo de serviço, motor leve, gira solto, comando roletado, etc., hoje em dia é o que melhor aceita preparações.
entendo, porém ainda estou procurando inicialmente, algum lugar (ou alguem) que faça a redução de curso.
para esclarecimento convém comentar que penso em trocar as seguintes partes: biela, pistão (e acessórios como aneis e pinos etc.), cilindro e cabeçote completo (já pensando em como resolver flutuação de válvulas). os "periféricos" são mais "simples" de se adaptar, então começo pelo que me é (em termos de acessibilidade) mais difícil.
realmente é o torque que "joga" a moto para frente, e em razão disso que desejo um comando de válvulas para deixa-lo o mais linear possível dentro da faixa útil original da motoneta(biz): 3000 RPM
se eu buscasse "picos" de torque e potência usaria comandos de alta duração, mas o que procuro é elevar a redline e melhorar de forma geral os outros componentes, aumentando potência (mesmo torque, mais RPM), reduzindo R/L (matemáticamente falando), Reduzindo consumo (experimental), melhorando respostas do acelerador (troca dos periféricos) e não aumentar ruido/poluição (redimensionamento do sistema de escape/admissão).
resumidamente, seria um investimento para tornar a motoca em um verdadeiro experimento. se der certo, que fique documentado o que funciona e o que não é boa ideia, pois decidi minha configuração baseado tanto em teoria quanto nos testes práticos por ai de preparadores loucos.
obrigado a todos pelo apoio e todas as informações! qualquer curiosidade que surgir, podem postar que juntarei no FAQ.
Mas aí você vai contradizer a engenharia do motor, entenda uma coisa, ou você prepara o motor para potência ou para torque.
Você vai preparar todo o motor pra altas RPM e vai limitar o motor com o comando, com isso o motor não vai girar mais que um motor original, você tem que equalizar o conjunto pra ter um rendimento bom. Outra coisa, pra isso que você quer fazer você precisará de válvulas grandes e carburador grande, o motor da Biz tem grandes limitações para isso
Igual o pessoal que aumenta ainda mais o curso da CRF 230, alivia o motor todo e coloca um comando pra alta. Nunca vão ganhar uma corrida...
Não leve a mal Vulcan (http://www.pequenasnotaveis.net/member.php?u=37191), não mesmo!
Mas você tem cada idéia, sempre pensa em algo justamente o contrário do que costumam fazer! ahehaehaehae
faloowwww
Schao ja sacou que sou bem louco. tenho o habito de olhar pro escuro mesmo.
(...)
vai ficar ruim pra andar na rua/transito? - só se eu escolher as configurações extremas de arrancada. minha estimativa é obter pouco torque a mais devido aos periféricos novos que pretendo usar (filtro/bura/coletor/escape...) mantendo os comandos de válvulas com características "bravo" (alto levante) e baixa duração (220°~260º) e um aumento mais significativo no RPM máximo.
(...)
entendo, porém ainda estou procurando inicialmente, algum lugar (ou alguem) que faça a redução de curso.
para esclarecimento convém comentar que penso em trocar as seguintes partes: biela, pistão (e acessórios como aneis e pinos etc.), cilindro e cabeçote completo (já pensando em como resolver flutuação de válvulas). os "periféricos" são mais "simples" de se adaptar, então começo pelo que me é (em termos de acessibilidade) mais difícil.
(...)
se eu buscasse "picos" de torque e potência usaria comandos de alta duração, mas o que procuro é elevar a redline e melhorar de forma geral os outros componentes, aumentando potência (mesmo torque, mais RPM), reduzindo R/L (matemáticamente falando), Reduzindo consumo (experimental), melhorando respostas do acelerador (troca dos periféricos) e não aumentar ruido/poluição (redimensionamento do sistema de escape/admissão).
(...)
obrigado a todos pelo apoio e todas as informações! qualquer curiosidade que surgir, podem postar que juntarei no FAQ.
não é querendo iludi-lo stone (pois nada é certo até o momento), mas uma porrada de peças eu cogitava em comprar com você depois que reduzisse o curso (fica frio sobre as especificações que eu me viro).
FAQ atualizada com +1 pergunta.
Só estou querendo te ajudar para que você não tenha uma decepção
lucas jung
25-12-14, 02:38
reduzindo curso vc vai ganhar em RPM e potência mas vai perder em tork fora que o projeto não é embasado apenas nesse calculo , e sim, num todo de vários fatores .... vc tem o projeto... original digamos seja para 10k RPM 13cv e vc quer elevar pra 14k mantendo esses 13cv ou aumentando para 15cv ... vc vai diminuir curso, aumentar pistão , vai ter que calcular a vazão da bomba de óleo e recalcular o fluxo .. terá de alterar rolamentos que tenham maior suporte de carga(KN) e testados com pelo menos 15 mil rpm limites em alta temperatura . a biela tem de ser de linha que felizmente agora apareceu uma TXK top feita em camara fria a -190º essa vai ajudar muito em prepações .... resumindo um desafio ... passando disso terá de recalcular o sistema de admissão que talvez tenha que passar para injetado devido a necessidade de controle de combustível e explosão ... terá de calcular a área de dissipação calorífica. quantos (Cal) o sistema irá gerar e se dará conta de trocar o calor com o meio , que as vezes vem o caso da adição de radiadores . o sistema de admissão terá de ser recalculado .. parte elétrica retrabalhada para suportar maior RPM ... tudo que impede de fazer esse seu projeto é a quantidade de calor que o sistema irá gerar e quanto carga as peças moveis são capazes de suportar .. sou como vc procuro tudo que me vem pela cabeça em preparação e invenções sempre busco aprender algo novo !!! . . ai vou deixar um link de um rolamento pra vc entender um pouco o que precisa verificar http://www.skf.com/br/products/bearings-units-housings/ball-bearings/deep-groove-ball-bearings/single-row-deep-groove-ball-bearings/single-row/index.html?prodid=1050010002&imperial=false
Obrigado a preocupação, no momento ainda estou curioso sobre o preço e onde conseguir a redução de curso... Sobre esses detalhes de refrigeração as 2 maiores influencias sao maior cilindrada e mais explosões por minuto (RPM), vou adicionar no FAQ minha escolha.Gosto das observações da galera, todos fazem sentido.
Entre em contato com a Romaq (HJ motos) e fala com o Hildeberto pra ver se ele faz um pino cursado invertido, pra diminuir o curso
vai ter q descobrir uma biela q dê o tamanho tbm.
Entre em contato com a Romaq (HJ motos) e fala com o Hildeberto pra ver se ele faz um pino cursado invertido, pra diminuir o curso não seria apenas colocar o pino cursando "pra dentro" do vira? tenho medo do pino escorregar e aumentar o curso de uma vez explodindo a coisa... vou pesquisar o contato e tentar trocar uma idéia mesmo assim, vlw!
vai ter q descobrir uma biela q dê o tamanho tbm. como penso em tampar o furo do pino do virabrequim e fazer outro do tamanho que precisar pretendo usar uma biela maior de alguma outra moto. finalizando a coisa com rebalanceamento.
Talvez o pessoal da Romaq faça isso de fechar o furo, se não fala com o pessoal da THD Preparações. O pino cursado não dá de virar que daí não alinha a passagem de óleo.
A biela você deveria usar uma mais curta devido ao menor curso. Já viu uma de CRF 250 como é pequeninha?
Talvez o pessoal da Romaq faça isso de fechar o furo, se não fala com o pessoal da THD Preparações. O pino cursado não dá de virar que daí não alinha a passagem de óleo. A biela você deveria usar uma mais curta devido ao menor curso. Já viu uma de CRF 250 como é pequeninha? não penso em reduzir tamanho da biela pois quero melhorar o R/L e com biela pequena teria de usar um cilindro mais "baixo" que iria alterar o comprimento do motor e possivelmente complicaria na hora de instalar o cilindro "gigante" no bloco, pois é possivel que não precise abrir o bloco pra entrar a camisa se o percurso do pistão não adentrar no bloco. dessa forma (hipoteticamente) é possivel cortar fora o excesso de camisa que vier no cilindro e encaixar a coisa toda baseado nos prisioneiros ou alguma outra coisa... não vi biela de crf ainda. XD
Pensando dessa maneira, pra não precisar abrir os blocos até que é uma boa ideia.
A Relação R/L da CRF 250 é 0,29
a coisa ta andando! acho que so vou conseguir um orçamento pra lá de janeiro (fim de ano, férias geral...) e isso inclui em escolher qual motoca fazer o mod. pretendo comprar outra para deixar uma encostada "tunando". essas modificações são uma base pra fazer mais mods e se der tudo certo, até uma receita. agradeço a galera do forum que ajuda com perguntas, ideias e experiencias. isso ajuda bastante a se preparar para imprevistos. to tentando descobrir por que não consigo editar postagem alguma, quando resolver vou arrumar a postagem inicial.
postagem corrigida. +2 perguntas no FAQ. em breve uma apresentação do modelo a ser modificado e uma lista de peças a ser trocada.
atualizando lista:
modelo a ser mechido: honda biz 125 es 2006
cabeçote: tornado 250
cilindro: tornado 250 +1mm (73+1mm)
pistão: fazer 250 74mm original
pino: customizado especial 17mm
biela: customizada especial com medidas ainda não comfirmadas de comprimento
virabrequim alterado curso para 40+-1mm
características finais aproximadas para estas medidas:
cilindrada: 124 -> 172cc
RPM máximo corte de giro: 10300 -> 15000
taxa de compressão: 9,3 -> 11,0
aumento mínimo estimado em torque: 1kgf/m -> 1,38kgf/m
aumento mínimo estimado em potência: 9,1 HP -> 18,3 HP
desafios: encaixar cilindro e cabeçote no bloco da biz. outras coisas como escape/admissão ou comprimento de biela fica pra depois. a preocupação agora é a viabilidade de prender esse cilindro no bloco do motor da biz...
agradecimento especial ao stone pela indicação da galera pra ajudar na confecção das peças. obtive respostas bem favoraveis.
Eu já vi tornado cortando giro a 12500, mas 15 mil ? o comando vai ser 330~340º ?
Isso vai aquecer pra caramba! Chegaste a pensar em um radiador de óleo?
Isso vai aquecer pra caramba! Chegaste a pensar em um radiador de óleo?
De freio e suspensão, de igniçao e escape até carburador e coletor de admissão. :)
Estou com orçamento por partes pra facilitar a contabilidade, também pretendo coincidir manutenção com a troca das peças.
E o sistema de refrigeração está sendo dimensionado com interruptor termostatico para melhor controle de temperatura por fluxo de óleo, ativando e desativando o radiador conforme o necessário.
De uma forma geral, quero fazer o melhor possível. Por isso tão aloprado nos conjuntos e especificações.
Terminei ontem de gerar fotos pro tutorial do filtro de óleo da biz, em breve vou postar.
- - - Updated - - -
Eu já vi tornado cortando giro a 12500, mas 15 mil ? o comando vai ser 330~340º ?
Comando bravo com baixa duração. Acho que um 270 pra não ficar Gastão. Tem mais detalhes na postagem principal. :)
- - - Updated - - -
Eu já vi tornado cortando giro a 12500, mas 15 mil ? o comando vai ser 330~340º ?
Comando bravo com baixa duração. Acho que um 270 pra não ficar Gastão. Tem mais detalhes na postagem principal. :)
pela biz ter um cabeçote que trabalha de lado, e a tony ele trabalhar praticamente reto, não vai uma deficiência na lubrificação ?
pela biz ter um cabeçote que trabalha de lado, e a tony ele trabalhar praticamente reto, não vai uma deficiência na lubrificação ?
eu vi que a biz tem um duto embaixo do cilindro e do cabeçote que escoa o óleo... pode ser que fique com óleo preso, mas se casar direito os dutos de pressão de óleo, a lubrificação não deve faltar.
ainda to mais preocupado se tem muita diferença nos prisioneiros do que se o óleo vai escoar adequadamente de volta ao carter... caminho ele tem, pelo duto da corrente de comando. qualquer coisa da pra trabalhar isso se ficar muito óleo preso.
Powered by vBulletin™ Version 4.2.5 Copyright © 2024 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved.