Reportagem jóia sobre 125,150, e fan

[karkhamano]

O que a CG 125 Fan e a CG 150 Sport têm em comum? O nome CG e o logotipo Honda escrito no tanque. O resto é tudo diferente. Portanto, não vá pensando que se trata de um comparativo, mas é apenas otimização da mão de obra operária de nosso redator que não quer escrever duas matérias separadas.
A CG voltou, de onde?

Eu não queria estar na pele do meu amigo José Luiz Terwak, alto executivo (tem quase 1,80m) da área de desenvolvimento de produtos da Honda, quando ele apresentou a CG 125 Fan a um grupo de jornalistas. A maioria não entendeu o que a Fan representava e começou uma enxurrada de perguntas, do tipo “a CG perdeu isso, perdeu aquilo, etc”.

No meu modesto ponto de vista, a CG não perdeu nada, porque o que pouca gente entendeu é que a Fan é uma OUTRA moto, diferente da última CG 125 do mercado, antes do lançamento da linha 150. É preciso enfiar na cabeça que esta Fan é um produto novo, com outra proposta e filosofia das versões anteriores.



CG 125 Fan

Painel da CG 125 Fan
Para começar, a tarefa do Zé Luiz e sua turma foi o contrário do que normalmente rola no desenvolvimento de produto. Normalmente a fábrica dá uma diretriz, uma margem de preço e a engenheirada funde a cuca para chegar no produto final. No caso da Fan 125, a diretoria entrou na sala de desenvolvimento de produto, pegou o pincel atômico e escreveu na lousa: “façam uma 125 para custar R$ 4.660” e saiu fora, deixando o pepino com tarja de preço balançando na mesa.

O que a diretoria da Honda Brasil tinha em mente é fácil de imaginar. O mercado brasileiro de motos até 150 cc é tão suculento quanto uma picanha mal passada em casa de gaúcho. Só que lá na Ásia, sobretudo em Taiwan, Coréia e China, alguns empresários com visão global de mercado começaram a achar que a família de gaúchos estava cuidando daquela picanha como se fossem vegetarianos, pois estava sobrando espaço para chuleta, maminha e até cupim. E começaram a beliscar a farra do boi pelas beiradas. Basta ver o crescimento da Sundown nos primeiros quatro meses de 2005 para perceber que a picanha estava em risco. Antes que sobrasse só a buchada, a Honda decidiu fazer a sua 125 popular e oferecer resistência aos outros carnívoros, com um apelo que nenhuma outra poderia propor: uma rede com 600 concessionários e a tradição da marca. Mas tinha de custar aqueles R$ 4.660, nem que tivessem de reciclar clipe de papel.

Para chegar ao valor, a Honda optou pela simplicidade acima de tudo. O painel tem velocímetro e luzes indicadoras de farol, pisca e ponto-morto. As peças plásticas são injetadas já na cor preta para dispensar a pintura e o tanque tem cor lisa (vermelho e azul). É, não dá para falar que ficou linda, mas parece aquela mulher feia com borogodó: na frente dos amigos todo mundo injeita, mas se ela der mole... A galera de Manaus conseguiu injetar as peças de plástico com um nível de acabamento muito bom, chegando no preto brilhante que parece pintura. Para os frotistas será mais fácil fazer a identificação visual, porque basta jogar tinta por cima de tudo. O que me preocupa é saber como este plástico irá receber a ação da intempérie, pois normalmente perde o brilho. Outra peça que economizou pintura são as canelas da suspensão dianteira, que são no tom “alumínio natural depois da fundição”.

Imagino o desenvolvimento desta Fan com todo mundo de calculadora na mão:

– Falta cortar R$ 50!
– Deixa o cavalete central de fora!

A opção por apenas o cavalete lateral não me convenceu. Em motos fora-de-estrada não há cavalete central e nem mesmo nas esportivas, mas estes modelos usam pneus mais resistentes ou sem câmera, que podem ser reparados sem desmontar a roda. No caso da Fan acho que foi um tiro no pé (ou um pé no saco) porque ela não vem com Tuff-up no pneu traseiro e todos nós sabemos que o Pirellinho 90/90-18 nem pode chegar perto de um caco de vidro. Trocar este pneu sem cavalete vai ser dose. Vai ter motofrete suando mais do que tampa de marmita por aí. Mais economia só mesmo se usassem acelerador e freio binários: on, acelera; off, freia.

Observando atentamente nota-se mais sinais do “efeito calculadora”, como a trava do guidão na coluna de direção. Eu sou de uma geração que conheceu as motos com este tipo de trava. Eventualmente algum descordenado saía voando sem destravar o guidão, mas acho que ninguém vai fazer tamanha tacanhice nos dias de hoje. Em todo caso, cuidado na hora de sair com muita pressa.

É preciso ver a Fan 125 como uma utilitária e parar de compará-la com as CG 125 ES e KS de dois anos atrás. Muita gente também esquece que o motor 125 com tecnologia OHV nunca deixou de ser produzido, pois a NXR 125 Bros continuou usando este propulsor. Trata-se de um motor absolutamente confiável, resistente e econômico. Não mostra qualquer traço de modernidade, mas suporta os maus tratos dos motoboys há quase 30 anos.



Tanque da CG 125 Fan

. Motor da CG 125 Fan

Certo, preciso escrever as “impressões ao dirigir” esta CGzinha, como se algum brasileiro ainda não a conhecesse. Mas, vá lá, meus chefes são exigentes. Em recente visita à fábrica da Honda, em Manaus, tive a chance de fazer um teste na pista da fábrica e constatar algo que me surpreendeu e jogou por terra um velho paradigma. Estamos acostumados a acreditar que o motor maior e mais potente consome mais do que um menor. Pois a galera da aprazível Manaus equipou uma CG 150 e uma CG 125 com instrumentos de medição, em um ambiente controlado por vários “ímetros, ômetros e ógrafos”. Traçaram um roteiro e me usaram de cobaia para rodar nas duas motos, seguindo um piloto de teste para evitar alguma maracutaia da minha parte. Dei três voltas na pista e na hora de conferir os resultados, pasme, a 150 fez média de 42 km/litro enquanto a 125 ficou em 35 km/litro. Deu um nó na minha cabeça, logo desfeito por alguns sujeitos de avental branco, mas que não eram do hospício. Segundo os especialistas, o motor 150 oferece melhor retomada de velocidade, portanto, em um circuito misto, mantendo a mesma média de velocidade, o motor maior exige menor abertura do acelerador para percorrer determinada distância. Por outro lado, o motor 125 precisa mais “gás” para acompanhar.

Porém, não creio que o resultado seria igual se ambas disputassem um racha puramente de velocidade. Este teste não fizemos, porque eles não toparam meu desafio de ir de Manaus a Caracas de mão colada.

Concluindo. Sinceramente, pelo que a CG 125 Fan oferece acho que está muito próxima da CG 150 KS, mas os últimos dados da Abraciclo revelam que já começou a rolar uma autofagia dentro do line-up da Honda. Ou seja, tem Honda roubando fatia do mercado de outra Honda. Como as vendas das concorrentes não se alteraram, a Fan realmente mordeu os fundilhos da 150 KS. Segundo depoimentos de frotistas que tive a chance de conversar, a vantagem da 125 está na manutenção. As peças do motor 125 são muito mais baratas do que em comparação com o 150, além do mito de que o motor com comando acionado por corrente é menos durável. Digo mito porque nas mãos de motoboys nenhum motor é durável, eles só conhecem acelerador na posição “full-gás” e ainda adoram soltar pipocos dentro de túnel. Tanto faz se o comando é acionado por corrente, vareta ou açocromo-molibdênio, uma hora o engenho vai pro espaço. Minha CB 400Four rodou mais de 100.000 km e nunca precisei abrir o motor.

Outro papo que rolou no mercado é com relação à margem dos concessionários. Segundo alguns amigos que trabalham sob o logotipo da asa, a margem de lucro na venda da CG 125 Fan é maior do que na venda da CG 150KS, por isso os vendedores, sutilmente, “empurram” a 125 goela abaixo dos usuários. Se você for um usuário normal, que não roda 250 km por dia, nem pilota feito um diabo louco da Tasmânia, vá de 150 KS porque é mais vantajosa.

E se você se liga naqueles papos de desempenho, aqui vão alguns dados: velocidade máxima nas minhas mãos de maníaco do asfalto, 114 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, não faço idéia porque taí uma informação totalmente desnecessária para uma moto utilitária; frenagem a 60 km/h, 10,5 metros. É isso.

AGORA SIM!
Se existe uma CG que merece o apelido de Fan é a 150 Sport

As vezes acho que Deus quis brincar comigo e me mandou pra terra antes da hora. Se eu fosse adolescente nos dias de hoje iria aperrear meu pai até ganhar uma CG 150 Sport, verdadeira substituta da saudosa Turuna. Havia muitos anos que eu não me divertia tanto quanto nos 10 dias que fiquei saçaricando de CG 150 Sport em Interlagos e nas estradas esburacadas da minha São Paulo.


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CG 150 Sport

Painel da CG 150 Sport

A Honda é fogo, mesmo. Acho que eles passaram alguns dias acompanhando as cartas dos leitores do Motonline e sacaram que 9 a cada 10 donos de CG perguntam a mesma coisa: "“como conseguir mais desempenho?”. Penalizados com minha nacionalmente conhecida falta de paciência, os projetistas da Honda “envenenaram” a 150 para que os leitores me deixassem em paz.

Primeiro trocaram de carburador. No lugar do carburador de 22 mm foi colocado um a vácuo de 25 mm de venturi. O comando de válvulas foi remapeado com novo diagrama de abertura e fechamento das válvulas, com ressaltos maiores e mais altos. O CDI foi reprogramado para liberar a rotação máxima para 9.000 rpm. Não precisa fazer a pobre diaba gritar tanto, por que a rotação de potência máxima é 8.000 rpm. A potência saltou dos 14,2 para 15,3 cv. Parece pouco, mas 1,1 cv representa cerca de 7% a mais de cavalaria. O torque subiu de 1,35 kgf.m a 6.500 rpm para 1,41 kgf.m a 7.000 rpm. O ganho foi suficiente para fazer a velocidade máxima aumentar em mais de 10 km/h, pulando de 125 Km/h para 135 km/h, podendo chegar a 140 km/h em descidas. Estes dados são todos de velocímetro. Para saber a velocidade real pode subtrair algo perto de 10% relativo ao erro do velocímetro.

A respeito de dados de desempenho, deixa eu fazer um parêntese. Por mais de 20 anos testei motos de tudo que é tipo, tamanho e modelo. Usei desde cronógrafos de ponteiro até modernos equipamentos de medição com acelerômetros, GPS, correvit o escambau. Descobri, por experiência própria que tudo é uma grande frescura. Atualmente é possível realizar várias destas medições com uma margem de erro muito pequena, usando um simples e prosaico velocímetro de bicicleta de 3 dígitos. Além disso são tantas variáveis envolvidas que a mesma moto pode apresentar dados diferentes a cada nova medição. Como usuário, não faz a menor diferença saber se a moto acelera de 0 a 100 km/h em 3,4 ou 3,8 segundos, porque não serão 4 décimos de segundo que determinarão minha escolha. O dado de consumo é importante e esse sim, pode influenciar a decisão sobre qual moto comprar.

Para melhor aproveitar o aumento de 1,1 cv, – e compensar o conjunto pneu/roda traseira de perímetro menor – a relação de transmissão ficou ligeiramente mais “curta” passando de 2,68:1 na ESD para 2,8:1 na Sport. A mudança foi na coroa e pinhão de medidas diferentes. Essa alteração também contribuiu para retomadas de velocidade mais espertas. Viu, “especialistas” de plantão, não adianta colocar uma relação mais “longa” para ganhar velocidade, às vezes é preciso “encurtar” para aproveitar melhor a potência e rotação do motor, coisa que venho repetindo sistematicamente há décadas!

Estilosa
Mal chegou nas ruas e a 150 Sport recebeu o apelido de “Twistinha”, em função das rodas de liga leve, das laterais e rabeta de desenho esportivo e do guidão mais baixo e estreito. Ganchos escamoteáveis facilitam para transportar pequenos volumes sobre o banco, uma solução estética interessante porque evita os penduricalhos aparentes. O painel tem velocímetro (até 150 km/h), conta-giros (faixa vermelha aos 9.000 rpm), nível de gasolina e hodômetro parcial. O contato tem uma trava anti-vandalismo.

A posição de pilotagem lembra muito a da minha velha e querida CB 400Four, com pedaleiras recuadas e guidão baixo. A exemplo da 125 Fan, a 150 Sport também não tem cavalete central. Mas aqui vai um puxão de orelha nos manos da engenharia: podem fazer um cavalete lateral novo porque este ficou pequeno e a moto fica exageradamente inclinada quando apoiada no pezinho. Não deveria ser assim, porque a Sport teve a suspensão “rebaixada”. Na frente o curso é 6 mm menor e a traseira tem 24 mm a menos de curso. Além disso a roda traseira de 17” fez reduzir ainda mais o vão livre. A versão 150 ESD tem distância do solo de 175 mm, enquanto na Sport é de 116 mm, o que representa 5,4 cm mais baixa. A altura total da ESD é de 1.085 mm e da Sport é de 1.071 mm. Para pilotos nanicos como eu este “rebaixamento” foi providencial.

A roda dianteira é de 18” e aqui também achei esquisitão. O normal seria usar 17” nas duas rodas, até por questões estéticas. Mas parece que a frente ficou instável com esta medida de aro e a Honda optou pelo 18” por medidas de segurança. De fato, mesmo com 18” na frente, senti uma certa oscilação quando enfrentei curvas acima de 110 km/h. Claro que não seria o caso de alterar ângulos de trail e cáster, porque implicaria em mudar a coluna de direção. Como o objetivo do projeto foi aproveitar o mesmo quadro da 150 ESD a solução mais inteligente foi pela roda de 18”. E também não precisam entrar em pânico e instalar amortecedor de direção porque esta oscilação é bem suave e fácil de controlar.



CG 150 Sport - Motor

CG 150 Sport - Tanque
Estrada
Meu percurso de teste é sempre o mesmo: SP – Socorro – SP, totalizando 320 km por estradas de asfalto (???), terra e calçamentos diversos. Independentemente do tipo de moto, inclusive a esportivíssima CBR 600RR, todas passam pelo mesmo calvário para manter um padrão igual de julgamento.

A primeira boa impressão deixada pela Sport foi relativa ao conforto. Fiquei meio intrigado ao ver o guidão baixo e as pedaleiras recuadas, mas depois de tomar posição percebi que mais uma vez meu biótipo foi feito sob medida para a maioria das motos. Tudo encaixa perfeitamente. Além disso, como eu planejava aproveitar o feriado de Corpus Christie para escalar, levei meu equipamento dividido em uma sacola de corda presa no banco e uma mochila pesada pacas nas minhas costas. Regulei as alças da mochila para encostar no banco e fui!

Uma beleza! No trecho de reta soquei a mão e a motoca foi a 135 km/h a 8.500 rpm. As ultrapassagens são feitas na boa, com retomada de velocidade segura. Na subida da serra fui quase o tempo todo sem usar o freio, apenas aliviando o acelerador e deixava que os pneus “matassem” parte da velocidade. Gostei dos pneuzinhos Pirelli MT 75 80/100-10 na dianteira e 110/80-17 na traseira, ambos sem câmera. E antes que comecem a me torrar a paciência, o pneu traseiro da Twister (130/80-17) serve nela, só que não vai melhorar nicas, pelo contrário, certamente vai piorar a estabilidade porque o dianteiro terá de se manter fino.

Outra boa impressão é o vigor do motorzinho que mantém facilmente a média de 110 km/h. Aliás, todo o percurso foi realizado no mesmo tempo que faço com minha SpeedMaster 650 de pneus Garacross e Rallycross. Minha coluna não ficou em frangalhos e nem sequer parei para descansar em Bragança Paulista.

Na estrada de terra a Sport mandou bem enquanto o piso estava seco. No pequeno trecho de lama fiquei bem tenso, porque os pneus não curtem a melequeira. Se alguém pensa em usar a 150 Sport em área rural pode tirar o cavalinho da chuva porque vai dançar um baião lascado. E nem sei se a Pirelli fornece o Mandrakaru na medida 17” porque no site oficial da empresa ainda não existe referências ao novo modelo de pneu.

A volta da viagem sempre é à noite para testar o farol. Depois que fiz minha própria regulagem na altura, o farol compriu muito bem a função tanto na posição alto quanto na baixo. Ao final do percurso, o consumo médio registrado foi de 30,1 km/litro, o que é muito bom para uma situação de gás 100% aberto.


Corrida

Por uma solicitação da revista MOTOCICLISMO, acompanhei um teste das Honda CBR 600R e Hornet na pista de Interlagos em uma bela manhã de segunda-feira. Aproveitei para levar a 150 Sport e me diverti muito com a pequenina. Dei várias voltas e o limite de inclinação foi determinado pelas pedaleiras que raspavam no asfalto em algumas curvas. Felizmente este modelo tem pedaleiras retráteis, porque eu conseguia inclinar um poquinho mais em alguns pontos.

Estava programado um teste comparativo com as CG 125 que competem no Brasileiro de Motovelocidade. A piloto Ana Lima já tinha topado o racha mas, infelizmente o treino livre tinha encerrado e não pudemos fazer o tira-teima. Pelo que conversamos seria uma disputa bem equilibrada, porque a 125 preparada, mais leve e carenada poderia levar vantagem em algumas retas, mas a 150 iria dar canseira nas saídas de curva e subidas. A Aninha é tão magra quanto um filé de gafanhoto e eu já adquiri um formato meio barricoforme depois de trocar as pistas pelas pizzas. Seria um desafio e tanto! Se a CBM liberar a CG 150 Sport para competir na categoria de base acredito que os tempos irão baixar muito.

Mesmo assim me diverti demais ultrassando algumas motos esportivas nas curvas de baixa velocidade. O freio dianteiro a disco nem chegou a esquentar, porque só usava na entrada no “S” do Senna, no “S” e na descida do Lago. O resto era só no acelerador e freio-motor.



A brincadeira acabou e voltei à realidade de anda-pára do trânsito de São Paulo. Na “minha” CG 150 Sport – vermelha, é claro – faria poucas mudanças. Trocaria os espelhos retrovisores por peças menores, redondas e convexas, rebaixaria um centímetro a frente para evitar o balanço em curvas de alta velocidade e pintaria o miolo das rodas de preto, com filete laranja. Também fiquei curioso para vê-la com um guidão mais baixo e aberto como da já mencionada Honda Turuna 125.

E, de forma alguma, colocaria ponteira “esportiva”. Quando recebo cartas perguntando sobre escapes “esportivos” para as 125/150 tenho vontade de pegar o ouvido do leitor, encostar na ponta do escape e acelerar até 10.000 rpm. Hoje em dia fazer barulho é careta, por fora, brega, cafona e mal educado. Se vocês soubessem o quanto a Honda conseguiu reduzir o nível de emissão de ruído da primeira CG de 1976 até as atuais, perceberiam a enorme contribuição que a fábrica deu para reduzir a quantidade de doidos varridos nas ruas das cidades. Nem nas corridas é tolerado o ruído excessivo, portanto mantenha o escape original e não me torre!

Concluindo, a Sport tem tudo para agradar o público jovem e que gosta de mais emoção. O preço sugerido é de R$ 7.400, cerca de R$ 1.000 a mais do que a versão 150 KSD e R$ 1.700 a menos do que a Twister. Vai enfrentar o problema do medo nas cidades onde o crime rola solto, como São Paulo, Rio, Belo Horizonte e a maioria das capitais brasileiras. A razão é muito simples: muito malaco vai querer colocar as rodas, pneus, laterais, carburador, comando de válvulas da Sport nas suas KSD. Portanto, se aparecer uma KSD com peças de Sport aí na sua turma pode chamar os ôme porque a cabritada vai correr. É mesmo uma pena e frutração ter de desistir de um bem por medo de tê-lo roubado. Se isso não é uma inversão de valores neste país do contrário, então me digam que estou louco.

[TRW]

eu ja tinha lido he do motoline se nao me engano mas he uma reportagen boa, pena que esse kara ai da reportagen he meio panca. diz que nao gosta de scape sportivo.

[rodriguinhow]

tbm ja tinha lido no motoonline :P
mas ta ae valeuu

[alexandrecatani]

so os corte de gasto

– Falta cortar R$ 50!
– Deixa o cavalete central de fora!

uhahuahuahuhua

[NEUDSON]

ESQUECERAM DE DEIXAR A FAN SOH NO PRIME (PRA QUEM COMPRASE PUDESSE PINTAR DE GUACHE E TROCAR DE COR QDO QUISER )HEHEHE

[clark]

Com essa brincadeira da Honda de baixar o preço da moto logo logo sai a versão cg 125 ts (Tranco Starter), como já disseram uma vez!!!

[Furious VIPER]

Eu sinceramente acho um absurdo a honda lançar atualmente uma moto sem marcador de gasolina!! O cavalete central tudo bem.. é um saco ficar sem, mas eu nunca usei o meu até agora. tirar partida elétrtrica, tirar até a tinta da rabeta e tampas laterais... mas o cara tem q dar coice pra ligar a moto, não ter cor em grrande parte da moto e ainda não saber se tem gasolina em pleno ano 2005.... eu não compraria nem a pau!! prefiro uma titan 2000... (akelas 1ªs com marcador dee gas.

[Alan]

uahehuaeuha cara, eu não entendo o seu caso de amor com o marcador de gasolina ...

Pra mim é completamente desnecessário...

[Furious VIPER]

uahehuaeuha cara, eu não entendo o seu caso de amor com o marcador de gasolina ...

Pra mim é completamente desnecessário...

Nem é caso de amor, mas sou muito cagão, metódico...hehe
abasteço sempre no posto q confio, tento ao máximo economizar gas. e vejo isso pelo marcador... se não tivesse eu não ia saber se tá adiantando tanto assim ou não!!
E viva o marcador de combustível... aeeeeee
E tem outrra... uma vez q tal item passa a ser "de série" num veículo qqr e dá certo, ,é útil, ,não vejo pq tirar... pq nem barateia tanto assim o preço da CGFan.. tb por ser uma honda e ter o preço nas alturas, se fosse de outra marca seria masi aceitável, ,mas não iria vender tanto, pq a honda já tem esse direito de inventar e ver se deu certo!!
Calma Catani... calma... não tô falando mal da Honda, pelo contrtário, ela é a única q pode fazer experiências com certa tranquilidade....
E Viva a Honda... :lol: :lol: :lol: :lol:

[wqmartins]

vc´s viram né... o crescimento da sundown.... a minha não tem marcador de combustúvel, e prefiro o contagiros e o indicador de marcha digital que tem nela do que o marcador. quando a moto vai entrar na reserva ela dá uma falhadinha eu vo lá viro a chavinha pra reserva absteço depois de uns 50 km... simples

abraços

[karlopires]

uahehuaeuha cara, eu não entendo o seu caso de amor com o marcador de gasolina ...

Pra mim é completamente desnecessário...

Nem é caso de amor, mas sou muito cagão, metódico...hehe
abasteço sempre no posto q confio, tento ao máximo economizar gas. e vejo isso pelo marcador... se não tivesse eu não ia saber se tá adiantando tanto assim ou não!!
E viva o marcador de combustível... aeeeeee
E tem outrra... uma vez q tal item passa a ser "de série" num veículo qqr e dá certo, ,é útil, ,não vejo pq tirar... pq nem barateia tanto assim o preço da CGFan.. tb por ser uma honda e ter o preço nas alturas, se fosse de outra marca seria masi aceitável, ,mas não iria vender tanto, pq a honda já tem esse direito de inventar e ver se deu certo!!
Calma Catani... calma... não tô falando mal da Honda, pelo contrtário, ela é a única q pode fazer experiências com certa tranquilidade....
E Viva a Honda... :lol: :lol: :lol: :lol:

Concordo plenamente com o colega. Num me imagino guiando um veículo sem marcador de gás. Dá pra procurar um posto de confiança tranquilo.

[BrunoDias]

bom, por consumidor nao tem muita diferença no preço de uma moto com e sem marcador
mas ja pensou pra honda q baita economia?
se for um 50 reais o marcador
se ela vender 50 mil motos, tera economizado 2 milhoes e 500 mil

[Pitbull]

Pois é!
Eu não tenho marcador de combustível.
Gostaria de ter, mas prefiro muito mais ter um Conta-Giros, do q marcador de gás. É muito mais útil.
Flw.

[Smolder]

ah jah acostumei.. to sem conta giros.. sem marcador de combustivel.. e sem partida eletrica... a partida ..naum me faz falta... quando o marcador d combustivel....muito menos.. e quando ao conta giros.. ah.. to usando meu ouvido no momento....naum eh muito preciso...mas quegra um galho..hehehe

Abs,
Smolder

[MarciON]

hehehe
boa reportagem
a honda poderia disponibilizar para quem kisesse, na hr de tirar a moto zera, um "kit" com o resto da moto pintada, no lugar dakele "honda" enorme no tanke uma aza igual da 150, um cavalete central e um painel com marcador
ficaria bem melhor, e nao ficaria tao caro um kit desses, acho q muita gente iria comprar
eu mesmo só compraria uma fan zera, se tivesse um kit desses, se nao, SEM CHANCES
mt feia