Pneus mais largos

[Bad to the Bone]

Qualquer veículo comercial é produzido para o “homem médio”. Não médio na estatura, é lógico, mas médio na utilização.
Se pretendo bater o recorde de velocidade em uma pista reta e absolutamente lisa, preciso alterar algumas coisas na moto.
Se eu pesasse 180 kg, minha namorada 120 kg, e fossemos passear de 125, minha moto precisaria de modificações.
No primeiro caso, precisaríamos alterar a suspensão buscando o menor peso e a menor resistência do vento possível , pois andando em um “tapete’ o curso da suspensão não é importante. Já no segundo, toda a estrutura da moto precisaria ser reforçada, assim como a balança, além de substituição dos amortecedores e respectivos suportes.... tudo muito mais pesado. Isso falando apenas da questão estrutural e suspenção.
Aonde quero chegar, é que se usarmos a prudência e o bom senso, poderemos sim modificar algumas características de nossas motocicletas, adequando sua performance aos nossos gostos e necessidades. Os engenheiros que projetam motocicletas não são Deuses, são apenas homens como nós que usam seu bom senso para adequar uma motocicleta comercial ao “homem médio”.
Quanto aos pneus, vamos simplificar nossa equação retirando duas variáveis. Não vamos falar de compostos de borracha, e nem do desenho.
Os pneus tem como objetivo final suportar o peso da moto em contato com o solo. Além disso ele precisa ser capaz de tracionar a superfície com a qual está em contato.
Para melhor entender essa questão, vamos imaginar um vidro resistente, sobre o qual colocamos a motocicleta. Agora olhamos de baixo para cima. O que vamos ver é a área de contato com o solo. Duas pequenas superfícies em forma de elipse. O tamanho dessas superfícies é diretamente proporcional à calibragem dos pneus. Quanto mais cheio o pneu, menor essa área, quanto mais vazio, maior ela fica.
Quando trocamos o pneu por outro mais largo, ou de diâmetro diferente, o que muda é o formato da área de contato, e não o tamanho. Com o pneu mais fino ela tem uma forma de elipse alongada, e quanto mais largo o pneu, mais arredondada vai ficando a elipse, dessa forma é fácil entender que o que melhora a estabilidade é a geometria da área de contato.
O que causa confusão para muitos motociclistas é que eles colocam um pneu mais largo mas sentem que a moto perdeu a estabilidade. Na verdade o pneu trabalha dentro de limites impostos por sua geometria, e isso significa que ele só terá um comportamento normal dentro dos limites de largura dos aros para os quais ele foi projetado. Se um pneu largo é montado num aro fino, as laterais do pneu trabalham em um ângulo pequeno demais, de forma que a banda de rodagem fica instável em relação ao talão. A moto fica bonita, mas perde estabilidade.
Quanto ao desempenho, é provável que pneus mais largos signifiquem uma queda no desempenho. Você pode reparar essa questão no campeonato de motovelocidade. Se pneu maior não significasse perda de desempenho, as motos da MOTO 3 (250)seriam idênticas as motos da MOTO GP (1000). Mesmo chassis, mesma suspensão, mesmos pneus, era só trocar o motor. O que ocorre, é que com os pneus maiores, a perda de rendimento é tão grande que não compensa o ganho em estabilidade. Não adianta fazer as curvas mais rápido do que os outros, se na reta você ”fica”, e vê todo mundo indo embora. Por esse motivo, deve haver harmonia no projeto como um todo.
Além dos limites impostos pela largura do aro, outro fator importantíssimo que costuma ser ignorado pela maioria dos motociclistas que preferem experimentar do que pesquisar é o perímetro do pneu. O perímetro é razão direta do diâmetro, e se mudarmos a largura do pneu e mantivermos o perfil, o diâmetro aumenta e o perímetro aumenta na mesma proporção. Nesse caso alteramos a relação de transmissão, e a moto perde “força” na arrancada e retomadas, obrigando uma troca de marchas mais frequente.
Não menos importante é a questão do peso. O problema não é apenas a maior inércia ocasionada pelo maior peso do conjunto roda/pneu, que por si só prejudica as acelerações e as frenagens, o problema é a distribuição desse peso, que com o pneu maior está muito mais distante do eixo de rotação da roda, aumentando muito o “efeito giroscópio”, que fica logo evidente, principalmente na roda dianteira.
Isso tudo pode ser administrado alterando também o perfil do pneu. Se aumentarmos a largura do pneu, basta diminuir o perfil, utilizando um perfil mais baixo, e dessa forma garantir que o perímetro não seja alterado. Como o pneu tem um perfil mais baixo, normalmente o que ele possui a mais de borracha por ser mais largo, é parcialmente compensado pela menor quantidade de borracha por ser mais baixo, e o efeito giroscópio volta ao normal.

Espero ter ajudado.

[taliban]

Qualquer veículo comercial é produzido para o “homem médio”. Não médio na estatura, é lógico, mas médio na utilização.
Se pretendo bater o recorde de velocidade em uma pista reta e absolutamente lisa, preciso alterar algumas coisas na moto.
Se eu pesasse 180 kg, minha namorada 120 kg, e fossemos passear de 125, minha moto precisaria de modificações.
No primeiro caso, precisaríamos alterar a suspensão buscando o menor peso e a menor resistência do vento possível , pois andando em um “tapete’ o curso da suspensão não é importante. Já no segundo, toda a estrutura da moto precisaria ser reforçada, assim como a balança, além de substituição dos amortecedores e respectivos suportes.... tudo muito mais pesado. Isso falando apenas da questão estrutural e suspenção.
Aonde quero chegar, é que se usarmos a prudência e o bom senso, poderemos sim modificar algumas características de nossas motocicletas, adequando sua performance aos nossos gostos e necessidades. Os engenheiros que projetam motocicletas não são Deuses, são apenas homens como nós que usam seu bom senso para adequar uma motocicleta comercial ao “homem médio”.
Quanto aos pneus, vamos simplificar nossa equação retirando duas variáveis. Não vamos falar de compostos de borracha, e nem do desenho.
Os pneus tem como objetivo final suportar o peso da moto em contato com o solo. Além disso ele precisa ser capaz de tracionar a superfície com a qual está em contato.
Para melhor entender essa questão, vamos imaginar um vidro resistente, sobre o qual colocamos a motocicleta. Agora olhamos de baixo para cima. O que vamos ver é a área de contato com o solo. Duas pequenas superfícies em forma de elipse. O tamanho dessas superfícies é diretamente proporcional à calibragem dos pneus. Quanto mais cheio o pneu, menor essa área, quanto mais vazio, maior ela fica.
Quando trocamos o pneu por outro mais largo, ou de diâmetro diferente, o que muda é o formato da área de contato, e não o tamanho. Com o pneu mais fino ela tem uma forma de elipse alongada, e quanto mais largo o pneu, mais arredondada vai ficando a elipse, dessa forma é fácil entender que o que melhora a estabilidade é a geometria da área de contato.
O que causa confusão para muitos motociclistas é que eles colocam um pneu mais largo mas sentem que a moto perdeu a estabilidade. Na verdade o pneu trabalha dentro de limites impostos por sua geometria, e isso significa que ele só terá um comportamento normal dentro dos limites de largura dos aros para os quais ele foi projetado. Se um pneu largo é montado num aro fino, as laterais do pneu trabalham em um ângulo pequeno demais, de forma que a banda de rodagem fica instável em relação ao talão. A moto fica bonita, mas perde estabilidade.
Quanto ao desempenho, é provável que pneus mais largos signifiquem uma queda no desempenho. Você pode reparar essa questão no campeonato de motovelocidade. Se pneu maior não significasse perda de desempenho, as motos da MOTO 3 (250)seriam idênticas as motos da MOTO GP (1000). Mesmo chassis, mesma suspensão, mesmos pneus, era só trocar o motor. O que ocorre, é que com os pneus maiores, a perda de rendimento é tão grande que não compensa o ganho em estabilidade. Não adianta fazer as curvas mais rápido do que os outros, se na reta você ”fica”, e vê todo mundo indo embora. Por esse motivo, deve haver harmonia no projeto como um todo.
Além dos limites impostos pela largura do aro, outro fator importantíssimo que costuma ser ignorado pela maioria dos motociclistas que preferem experimentar do que pesquisar é o perímetro do pneu. O perímetro é razão direta do diâmetro, e se mudarmos a largura do pneu e mantivermos o perfil, o diâmetro aumenta e o perímetro aumenta na mesma proporção. Nesse caso alteramos a relação de transmissão, e a moto perde “força” na arrancada e retomadas, obrigando uma troca de marchas mais frequente.
Não menos importante é a questão do peso. O problema não é apenas a maior inércia ocasionada pelo maior peso do conjunto roda/pneu, que por si só prejudica as acelerações e as frenagens, o problema é a distribuição desse peso, que com o pneu maior está muito mais distante do eixo de rotação da roda, aumentando muito o “efeito giroscópio”, que fica logo evidente, principalmente na roda dianteira.
Isso tudo pode ser administrado alterando também o perfil do pneu. Se aumentarmos a largura do pneu, basta diminuir o perfil, utilizando um perfil mais baixo, e dessa forma garantir que o perímetro não seja alterado. Como o pneu tem um perfil mais baixo, normalmente o que ele possui a mais de borracha por ser mais largo, é parcialmente compensado pela menor quantidade de borracha por ser mais baixo, e o efeito giroscópio volta ao normal.

Espero ter ajudado.

Sábias palavras!

[Clarion bilmont]

Tenho uma yes e coloqueui pneu mais largo, senti uma diferença tremenda nas curvas, ficou mais apertado, mais firme. a yes tem tendencia a sair de traseira, ainda mais se houver folgas excessivas na balança e realação.