Giclê Principal Maior Para YBR Factor ou Ajustes no Carburador

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Digníssimos colegas de fórum do PQN

Caso tenham testado giclês maiores que o original para o carburador a vácuo BS-25 da YBR Factor. Ou modificações da agulha do pistonete, ou algo que não esteja ao alcance dos meus conhecimentos. Gostaria de saber quais seriam as modificações, impressões e resultados obtidos. Nas seguintes condições:

Estado original
- com escapamento original
- filtro de ar original
- vela original
- relação original (45/14)


Estado modificado
- com escapamento esportivo específico [com maior vazão de gases]
- com filtro de ar modificado ou ainda filtro esportivo
- vela iridium
- relação, qual foi testada e resultados?

No meu caso, fiz uma única experiência que foi positiva, usando um giclê # 132.5. Na moto na condição original com um ganho perceptível de desempenho. Contudo na condição de moto original eu não saberia até qual # de giclê haveria evolução.

Antecipadamente grato

[Vulcan]

jovem, com carburador a vácuo o filtro não teria grande influencia na giglagem;
pelos testes que vi no youtube e eu mesmo fiz, a curva do escape (e a conexão com cabeçote) vale mais do que o tipo de ponteira ou abafador...

considerando a preparação citada, vc teria uma performance MUITO melhor em alta rotação e melhor (menos falhas, maior resposta) em baixa rotação, com a observação claro, do escapamento usado. se for fuçar só o abafador provavelmente vai fazer mais barulho do que andar.

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jovem, com carburador a vácuo o filtro não teria grande influencia na giglagem;
pelos testes que vi no youtube e eu mesmo fiz,

Sim faz sentido até certo ponto, entendo que não teria grande influencia do filtro até o momento que a pressão negativa gerada pela admissão aplicada no Venturi que resulta em vazão. Fosse maior que o limite da vazão do filtro.

Ou seja, quando o limite da diferença de pressão tende ao → infinito a pressão no diafragma como não pode ir ao infinito, perde a eficiência e então cai para zero. Isto é, perde a função e desse ponto em diante a mistura passa a ficar rica porque o diafragma não mais consegue gerenciar o sistema que inclui o pistonete, para equalizar as pressões. Então perde a vantagem do sistema do carburador a vácuo.

O engenheiro que projetou o carburador calculou e sabe esses limites de pressão negativa, vazão de entrada no carburador e do fluxo máximo admissível no giclê. Com certeza ele usa uma equação de cálculo integral e diferencial que tem como variável principal a pressão (negativa) que é o vácuo que o diafragma produz, que pela vez dele é variável . ***** to ficando louco.
Resumindo o carburador a vácuo gerencia até um # de giclê acima dele o carburador desanda. Mas o problema não é tão simples porque o carburador é apenas uma parte do todo.

j a curva do escape (e a conexão com cabeçote) vale mais do que o tipo de ponteira ou abafador...

Poderias explicar isso com mais detalhes?

Tens o link do vídeo aí?

Quais testes fizeste?

considerando a preparação citada, vc teria uma performance MUITO melhor em alta rotação e melhor (menos falhas, maior resposta) em baixa rotação,

Sua afirmação procede. Confere com o resultado experimental → até o ponto que citei lá em cima.

com a observação claro, do escapamento usado. se for fuçar só o abafador provavelmente vai fazer mais barulho do que andar.

Pois é essa é uma parte que ainda eu não consegui entender. A única coisa que faria sentido pra mim é que a vazão e pressão da saída no escapamento não pode ser muito menor que de saída dos gases do motor.

[Vulcan]

Sim faz sentido até certo ponto, entendo que não teria grande influencia do filtro até o momento que a pressão negativa gerada pela admissão aplicada no Venturi que resulta em vazão. Fosse maior que o limite da vazão do filtro. (...)

concordo

(...)
Ou seja, quando o limite da diferença de pressão tende ao → infinito a pressão no diafragma como não pode ir ao infinito, perde a eficiência e então cai para zero. Isto é, perde a função e desse ponto em diante a mistura passa a ficar rica porque o diafragma não mais consegue gerenciar o sistema que inclui o pistonete, para equalizar as pressões. Então perde a vantagem do sistema do carburador a vácuo.(...)

por isso que se possível, escolha um carburador a vácuo igual ou maior do que o projeto precisa.

(...)

O engenheiro que projetou o carburador calculou e sabe esses limites de pressão negativa, vazão de entrada no carburador e do fluxo máximo admissível no giclê. Com certeza ele usa uma equação de cálculo integral e diferencial que tem como variável principal a pressão (negativa) que é o vácuo que o diafragma produz, que pela vez dele é variável . ***** to ficando louco.(...)

quem dera fosse verdade... muita coisa parece mais feita por uma equipe de propaganda e cuspida no mercado do que projetada por engenheiros e lapidada por designers...

(...)
Resumindo o carburador a vácuo gerencia até um # de giclê acima dele o carburador desanda. Mas o problema não é tão simples porque o carburador é apenas uma parte do todo.
(...)

ajustar a giglagem e agulha é pra controlar a mistura, vai depender do combustível a ser usado... a gasolina recebe batismos diferentes dependendo da região e do país neh... daí varia o giglê pra ajuste fino (entre outras coisas)

(...)
Poderias explicar isso com mais detalhes?
Tens o link do vídeo aí?
Quais testes fizeste?

(...)

a exemplo da MINHA moto, seria melhor um cano com diâmetro maior pois o cano da curva de escape tem diâmetro menor do que a conexão com cabeçote...
eu coloquei um escape esportivo com uma conexão no cabeçote melhor do que o original no ponto de fixação, o original tem uma restrição circular interna feita de solda e o esportivo tem formato de corneta bem suave e maior.

no abafador, que é um cano reto perfurado com manta em volta, eu coloquei um tipo de tampa furada. testei varios tamanhos de furo até encontrar o que perde menos rendimento. no caso com broca de 10mm o rendimento reduz um mínimo e o barulho REDUZ MUITO.

em relação a curva, ela tem que ser bem dimensionada;
quanto a restrição do abafador, nesse teste do vídeo abaixo, é mostrado que mesmo danificado (amassado) a curva do escape ainda apresenta boa performanse. AO MEU VER a admissão tem maior influência na preparação (por isso eu sugiro escolher e ajustar bem o carburador e filtro de ar);

(...)

Pois é essa é uma parte que ainda eu não consegui entender. A única coisa que faria sentido pra mim é que a vazão e pressão da saída no escapamento não pode ser muito menor que de saída dos gases do motor.

vamos considerar 4 pontos no escapamento:
1-boca do cabeçote
2-meio da curva de escape
3-ponta do escape
4-atmosfera

a pressão, em um regime constante, é positiva nos pontos 1(boca do cabeçote), 2(curva do escape) e 3(ponteira), se reduzindo conforme se aproxima da atmosfera.

o ponto é: se a curva do escape não for boa, haverá restrição no ponto 2 e o ponto 3 terá pressão menor podendo ser igual a 4. dessa forma não fará diferença o abafador, será apenas pra fazer ou não barulho até conseguir causar mais restrição que a curva.

de uma forma mais dinâmica, a curva (quando bem feita) tem a função de gerar inércia no gás ou restrição mínima (além de direcionar a exaustão pra algum lugar) que auxilia a completar o próximo ciclo de força do motor pois reduz a força do pistão para expelir os gases que nesse momento tem muito mais volume do que quando entraram).

a ponta do escape pode gerar restrição de performanse até um limite tolerável (para reduzir ruidos) partindo do fluxo pulsante de gás que sai do cabeçote.

se o motor a ser trabalhado for multicilíndrico, o efeito venturi pode ser aproveitado para fazer um coletor dimensionado (que vai além de ter todas as curvas do mesmo tamanho como alguns dizem)

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Vulcan
Obrigado pelas informações. Você é um cara que tem boa vontade e se propõe a procurar passar o que sabe.

Sobre o vídeo, o David procura mostrar que um escapamento amassado não seria motivo de tanta apreensão por alguns que tem um motor V8. Então simulam duas novas condições para comparar no final com valores de potência e torque máximo e as respectivas rotações. Com os valores iniciais com o escapamento na condição supostamente perfeita.

Em primeiro lugar o teste simularia uma situação real, desde que eles amassassem o escapamento onde esse costuma amassar, por exemplo, na marmita ou em regiões próximas do solo onde a carro costuma pegar no asfalto, o que não ocorreu. Tudo bem que em programas de TV quem assiste não estaria interessado nos detalhes que estamos discutindo aqui, o nosso foco é um pouco diferente.

No final eles concluem que houve uma perda no dinamômetro de somente 1% de potência e 2% de torque, depois de meter a marreta nos tubos de exaustão logo na saída do motor. Ora esse teste não simula a situação real. Também eles não salientaram que perdendo 1% de potência. Antes a potência máxima era 559.8 HP @ 5800 RPM, e no final 558.8 HP mas @ 6.300 RPM, o motor teria que girar 8,6% mais alto, consumir mais combustível e render menos...

No frigir dos ovos, o vídeo corrobora suas observações de que um escapamento com menos restrição seria melhor. Agora digo por mim, que com menos restrição melhoraria a potência, porém na maioria dos casos com perda de torque.

Mudando de assunto,

Veja se faz sentido pra você. Sabemos que ao menos oficialmente o teor de álcool na gasolina ano passado passou de 25 para 27,5% na dita gasolina E27. Tu sabes uma maneira de redimensionar o tamanho do giclê para compensar essa diferença? Eu desenvolvi o seguinte raciocínio:

Experimentalmente (no meu carro flex) o motor consome 6,3 km/l com etanol e 10,2 km/l com gasolina, na cidade. Portanto no etanol consome 61,9% mais que com gasolina (10,2/6,3).

Se houve uma aumento de 25 para 27,5%, houve 10% de incremento de álcool. Mas esse álcool representa 27,5% do total, então:

(27,5/25) -1 = 0,10 [10%]
0,10 x 0,275 = 0,0275 [porque é a fração correspondente aos 27,5% de álcool que existe na gasolina]

Mas o álcool consome 61,9% mais que a gasolina, então

0,0275 x 1,619 = 0,0452 [irá consumir mais 4,52% de combustível em relação a gasolina com 25% de etanol]

Vamos aplicar no giclê:

Se o giclê atual for #130, aplicando a fórmula do círculo

giclê = Pi x r2 (r2 quer dizer r ao quadrado)
130 = 3,1416 x r2
r2 = 130/3,1416
r = 6,4327

Fazendo a correção
130 x 1,0452 = 135,79

Aplicando a fórmula,
r2 = 135,79/3,1416
r = 6,5744

Aplicando a regra de proporcionalidade

130 → 6,4327

X → 6,5744

X = 132,86 → Giclê = # 132.5 [que é o # mais próximo]

Foi assim que cheguei ao tamanho do giclê que troquei. Que se eu estiver certo, eu somente compensei o desempenho aumentando o giclê para compensar no consumo de álcool proporcionalmente ao aumento do teor de etanol na gasolina de 25 para 27,5%.

[Vulcan]

eu revisei os calculos e chegui na mesma conclusão:

mas a questão é: essse gigle inicial estava calibrado para 25% de cachaça, digo, alcool?

[joãomaller]

Calcula pra mim ai
Na Twister 2001 q é a minha ,usa o 150 na alta,qual seria o recomendado?

Enviado de meu LG-E467f usando Tapatalk

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mas a questão é: essse gigle inicial estava calibrado para 25% de cachaça, digo, alcool?

AHH essa pergunta só a Yamaha do Brasil poderia responder com segurança. Penso que sim porque originalmente a YBR foi desenvolvida no Brasil, depois virou YBR Factor... então mudaram o carbura de VM 20 para BS-25 a vácuo. Tiveram que enquadrar em 2014 para as emissões do PROMOT 4 fase II.

Tens outro método para calcular a giclagem?

- - - Updated - - -

Calcula pra mim ai
Na Twister 2001 q é a minha ,usa o 150 na alta,qual seria o recomendado?

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De Twister eu não entendo nada João, tão pouco do carburador dela. Precisas consultar o manual de serviços dela, ver qual é o giclê original para ter um ponto de partida. Depois ver o histórico de quanto havia de álcool na gasolina na época que a Honda acertou o carburador e comparar com os 27% de etanol que tem hoje.

Então aplicar a mandrakaria do método de cálculo acima que demonstrei. E seja feliz.

PS: agora a pouco descobri que essa gasolina E27 da Petrobras na verdade tem 27,5% de álcool, no Brasil agente sempre leva uma bica do governo. Isso se o posto não puser mais álcool ainda na gasosa, fora diesel, solvente de borracha e o c...lho a quatro.

[Vulcan]

AHH essa pergunta só a Yamaha do Brasil poderia responder com segurança. Penso que sim porque originalmente a YBR foi desenvolvida no Brasil, depois virou YBR Factor... então mudaram o carbura de VM 20 para BS-25 a vácuo. Tiveram que enquadrar em 2014 para as emissões do PROMOT 4 fase II.

Tens outro método para calcular a giclagem?(...)

calcular mesmo não...

teste pratico só com um hallmeter pra ficar bom MESMO.

- - - Updated - - -

não esquece da agulha!

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calcular mesmo não...

teste pratico só com um hallmeter pra ficar bom MESMO.

- - - Updated - - -

não esquece da agulha!

Fiz uma busca para ver o preço de um hallmeter, o preço do hallmeter + a sonda é um pouco salgado. Pelo que entendi a sonda teria que ser instalada, furando o escapamento logo depois da saída dos gases. O que é caro é a sonda lambda. Ou conheces um esquema melhor? Saberias se seria possível somente comprar a sonda lambda de quatro fios, colocá-la dentro da saída do cano do escapamento e medir o valor de tensão em milivolts direto com um multímetro? Do contrário o jeito seria ficar na base de olhar o aspecto e cor da vela de ignição para ter uma base de como estaria a queima da mistura.

Quanto a agulha do pistonete, o problema é que esses carburadores mais novos, no caso o BS25 que é a vácuo, não tem mais regulagem de altura da agulha. O único jeito seria fazer uma gambi colocando um calço nela para testar..

[Vulcan]

Fiz uma busca para ver o preço de um hallmeter, o preço do hallmeter + a sonda é um pouco salgado. Pelo que entendi a sonda teria que ser instalada, furando o escapamento logo depois da saída dos gases. O que é caro é a sonda lambda. Ou conheces um esquema melhor? Saberias se seria possível somente comprar a sonda lambda de quatro fios, colocá-la dentro da saída do cano do escapamento e medir o valor de tensão em milivolts direto com um multímetro? Do contrário o jeito seria ficar na base de olhar o aspecto e cor da vela de ignição para ter uma base de como estaria a queima da mistura.

Quanto a agulha do pistonete, o problema é que esses carburadores mais novos, no caso o BS25 que é a vácuo, não tem mais regulagem de altura da agulha. O único jeito seria fazer uma gambi colocando um calço nela para testar..

a sonda da pra comprar em ferro velho, daí depende do tipo que você achar (fria ou quente) e o fabricante (modelo que foi retirado) pra saber o preço;
o visor do hallmeter pode ser trocado por um multímetro sim, pra facilitar um analógico com cabos jacaré seria legal (facilita ainda mais pra quem tem dificuldade com números e gambiarras);
o furo do escape não tem jeito... tem que colocar uma rosca e depois da pra tampar com um parafuso e arroela de alumínio/cobre;

segue:
-voltagem de leitura: (LIMITE DE AMOSTRA EM 0,8v RICA - 0,2V POBRE)

A quantidade de fios indica se a mesma possui aterramento na carcaça ou ECU, e se possui resistência de aquecimento.

– 1 Fio: Sem resistência e aterramento na carcaça;
– 2 Fios: Sem resistência e aterramento na ECU;
– 3 Fios: Com resistência e aterramento na carcaça;
– 4 Fios: Com resistência e aterramento na ECU.

o sensor só consegue enviar sinais verdadeiros depois de 300°c+, por isso, a ECU ignora o sinal do sensor até que o motor atinja sua temperatura de funcionamento;

fonte:http://www.carrosinfoco.com.br/carro...r-de-oxigenio/

a agulha do bura tenho quase certeza que da pra trocar (compre uma agulha por fora e troca) por uma de tamanho igual. uma loja decente vai te trazer um monte pra escolher, uma loja ruim vai te perguntar o modelo e dizer que um modelo em outro não cabe. no pior dos casos um torneiro faz as ranhuras pra colocar uma arroela de pressão.

- - - Updated - - -

Calcula pra mim ai
Na Twister 2001 q é a minha ,usa o 150 na alta,qual seria o recomendado?

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152,60

giclê = Pi x r2
150 = 3,1416 x r2
r2 = 150/3,1416
r = 6,9098

Fazendo a correção
150 x 1,03497 = 155,24

Aplicando a formula,
r2 = 155,24/3,1416
r = 7,0295

Aplicando a regra de proporcionalidade

150 → 6,9098

X → 7,0295

X = 152,598 → Giclê = # 152,6 (ou o mais próximo que tiver)

obs.: minha biz 2006 inssiste na mistura rica mesmo com giglê original (de aerador mais aberto)

[joãomaller]

Valeu VULCAN ,vou providenciar um da SAHARA que é 152 ,pelo menos ja fica proximo do " ideal" , o q acha?

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[Vulcan]

Valeu VULCAN ,vou providenciar um da SAHARA que é 152 ,pelo menos ja fica proximo do " ideal" , o q acha?

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acho que da certo mas vai ficar ainda mais beberrona! kkkkkkkkk

[joãomaller]

Fato ne kkkkkkkk
Mas vai ser melhor pra moto

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segue:
-voltagem de leitura: (LIMITE DE AMOSTRA EM 0,8v RICA - 0,2V POBRE)


a agulha do bura tenho quase certeza que da pra trocar (compre uma agulha por fora e troca) por uma de tamanho igual. uma loja decente vai te trazer um monte pra escolher, uma loja ruim vai te perguntar o modelo e dizer que um modelo em outro não cabe. no pior dos casos um torneiro faz as ranhuras pra colocar uma arroela de pressão.

Vulcan,
Interpretar valores de medições e unidades de grandeza é uma questão delicada. Porque envolve questões relativas ao grau de precisão e exatidão de componentes e equipamentos e a interpretação dos dados. Bem como o próprio combustível a analisar.

A estequiometria (relação ar/combustível) da mistura para a gasolina pura seria teoricamente 14.7:1, mas para misturas com álcool e gasolina a relação muda. O problema é que essa relação muda em função do percentual de etanol, exemplo:

Gasolina pura: 14,7:1 (12,8:1 em potência máxima)
Etanol anidro puro: 9,0:1 (8,95:1)
Gasolina com 22% de etanol: 13,3:1
Gasolina com 25% de etanol: 13,1:1
Gasolina E27 com 27,5% de etanol?: não conheço a relação.

Na situação atual, a gasolina que a Petrobras produz, a dita E27, contém 27,5% de álcool. Ou seja, as curvas de tensão (mV) x lambda (A/F) do gráfico mudam conforme a proporção em volume de gasolina e etanol. Então como as curvas do gráfico se deslocam, ao usar um gráfico construído para gasolina somente. Ao se interpretar os valores poderíamos assumir conclusões inexatas.

Como eu sei que tu és pesquisador e interessado nesses assuntos. Terias como arrumar pra nós um gráfico para 25% etanol + gasolina? Esse gráfico eu não encontro, muito menos para a E27.

Sobre a agulha do pistonete, obrigado pelas dicas. No caso específico do carburador BS-25 entendo que para começar. O melhor a fazer seria usar calços de digamos 0,5 a 0,8 mm cada um, na base onde se fixa a agulha. Por exemplo, cortando pedaços arredondados de uma tampa de plástico e fazendo um furo no meio para travar a agulha.

Ahh, outra coisa. Como agora descobri que o teor de álcool oficial atual é de 27,5% e não 27%. Os cálculos mudam um pouco. Vou editar e atualizar lá em cima onde eu escrevi primeiro.